中创新航177Ah电芯故障率4.7%！埃安这位“网约车之王”正遭遇电池危机。
最近，新华网的一篇点名式“不点名”报道，把电池安全议题再次推到公众面前。
报道中披露了一个细节：2026年以来，搭载某品牌177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障。
新华网虽然没有点名具体品牌，但车质网过去一个月的投诉清单，已经把答案写得清清楚楚：埃安AION S Plus、魅580、S MAX，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯，行驶到15万到25万公里，电芯鼓包、安全阀冲开、电解液泄漏、绝缘值暴跌、行驶中突然失去动力。
故障车型高度集中，供应商锁定一家，生产批次指向2022年至2023年。
2022年，埃安向中创新航采购动力电池超过80亿元，占后者当年营收的四成以上。2020年和2021年，埃安均为中创新航第一大客户，采购占比均超过50%。2023年，埃安仍贡献近78亿元，占比接近30%。
在观车君看来，当时这是一段深度绑定的商业联姻：一个要冲销量，一个要扩产能。AION S系列搭载的177Ah磷酸铁锂电芯，正是这段关系最核心的产品载体。
从商业逻辑上这没有对错之分：车企和电池厂深度合作，成本最优、效率最高。
但从质量责任上，问题来了。当这段商业联姻的“产品结晶”出现批次性质量缺陷时，谁来担责？
据拆解报告，这批电池极片涂布不均、电解液水分管控失效，长期充放电循环后内部持续产气，压力冲开防爆阀，电解液泄漏腐蚀铜排，绝缘阻抗断崖式下跌。
行业公认的优质磷酸铁锂电芯正常不良率大约在0.2%。而这批中创新航177Ah电芯，在线下维修渠道的实际故障检出率是4.7%。
23.5倍。这个差距，已经不能用“良率波动”来解释。
而且更耐人寻味的是故障里程与质保政策之间的巧合。
据公开信息，埃安非营运车辆三电质保一般8年或15万公里。营运车辆虽然纸面上有“5年50万公里”的承诺，但4S店手握多重拒保理由，而故障集中爆发的区间，恰好是15万至25万公里。
对于非营运车主来说，15万公里就是质保终点。过了这道门槛，换整包自费6万到8万元，相当于车价的四分之一到三分之一。
对于营运车主来说，虽然质保里程更长，但那些拒保理由足以让大部分车主自费维修。
公开数据里观车君看到，中创新航2025年营收444亿元，归母净利润14.76亿元。埃安2025年新能源车销量29万辆。账上应该也不缺钱。
政策端这边。2026年7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）正式实施。这是行业进步，必须肯定。但新国标的管辖范围划了一条明确的时间线：只针对2026年7月1日后新申报的车型和新出厂的电芯。
已经在路上跑的数十万辆埃安，不在保护范围内。
不过《产品质量法》也写了：因产品存在危及人身安全的不合理危险，生产者应承担赔偿责任。但“不合理危险”的认定需要行政调查介入，所以也很复杂。
网传涉及此问题的营运车规模约21.3万台。每台车背后是司机、是家庭、是每个月要还的车贷和房贷。对跑网约车的家庭来说，车不是资产，是生产工具。车趴了，收入就断了。
另外还有一个问题是，177Ah这款电芯是不是只装在埃安上？未必。中创新航的客户还有小鹏、零跑、广汽等一众头部。
所以说一旦承认这是批次性制造缺陷，潘多拉魔盒打开，波及的可能是多品牌、多车型。或许这也是中创新航方面至今仍保持沉默的原因？
不管怎么样，错了就要认，要接受挨打。这是做人基本原则，也是企业责任底线。
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